Prvý sovietsky strategický bombardér Tu-4: história, opis a charakteristiky

Tu-4 je sovietsky piestový strategický bombardér, uvedený do prevádzky v roku 1949 a prevádzkovaný až do polovice 60. rokov. Toto lietadlo možno nazvať jedinečným a existuje niekoľko dôvodov. Tu-4 je prvým sovietskym dopravcom jadrových zbraní, to znamená, že sa dá bezpečne nazvať priekopníkom národného strategického letectva. Je to presná replika amerického bombardéra B-29.

Sovietský vojensko-priemyselný komplex po celú svoju históriu nikdy nepopieral plagiátorstvo, ale Tu-4 je jediný taký komplexný produkt úplne skopírovaný (až po detaily interiéru) od pôvodného. Jedinou výnimkou bolo sovietske kanónové vyzbrojenie lietadiel a motorov.

Toto lietadlo sa stalo základom jadrovej energie v počiatočnom období studenej vojny. Tu-4 nebol medzikontinentálny, ale jeho rozsah bol dostatočný na štrajk na americké základne nasadené v západnej Európe a vo Veľkej Británii.

Vytvorenie jednotky Tu-4 umožnilo sovietskemu leteckému priemyslu presunúť sa na inú technologickú úroveň a urobiť tak v čo najkratšom čase. Nemali by sme zabúdať ani na to, kedy bolo toto lietadlo vytvorené: len niekoľko rokov po skončení vojny, polovica krajiny bola stále v ruinách, ľudia žili v chudobe a hladovali.

Ale tento bombový útok bol skutočne potrebný: bývalí spojenci protihitlerovej koalície sa presťahovali do kategórie potenciálnych protivníkov, plány na jadrové štrajky na ZSSR boli už pripravené v Pentagone a v roku 1946 Churchill vydal svoju slávnu reč vo Fultone, ktorá sa považuje za oficiálny začiatok studenej vojny. Sovietsky zväz už disponoval jadrovými zbraňami, ale bez vhodných spôsobov dodania z veľkej časti stratil strategický význam.

Z tohto dôvodu boli všetky sily vrhnuté na vývoj bombardéra s dlhým doletom: D. S. Markov bol menovaný hlavným návrhárom a A. N. Tupolev ako generálny dizajnér. Dohliaval na vývoj lietadla s výkonným vedúcim štátnej bezpečnosti Lawrence Beria.

Prvý let Tu-4 vyrobený v roku 1947 bol vyrobený asi 1200 jednotiek tohto lietadla. Hromadná výroba pokračovala až do roku 1952.

História stvorenia

V prvej svetovej vojne sa začali vytvárať ťažké viacmotorové bombardéry. Prvým plnohodnotným vozidlom tejto triedy bol ruský štvormotorový dvojplošník "Ilya Muromets", ktorý v roku 1914 navrhol Igor Sikorský. O niečo neskôr sa podobné lietadlá objavili aj vo vzdušných silách iných krajín zúčastňujúcich sa na konflikte, na vonkajšej strane silne pripomínali ruský bombardér. Do konca vojny mohla letecká spoločnosť už používať bomby pomerne závažných kalibrov (až do 1 tony) a presnosť bombardovania sa výrazne zvýšila.

V roku 1921 sa objavil prvý pokus o teoretické zdôvodnenie používania ťažkých lietadiel - kniha talianskeho generála Giulia Due, Air Dominance. Autor sa domnieva, že teraz ťažké bombardéry môžu rozhodnúť o výsledku akéhokoľvek vojenského konfliktu jednoducho bombardovaním infraštruktúry nepriateľa. Podľa Douaiho musí letecká doprava úplne zmeniť priebeh nadchádzajúcich vojen. Kým predtým boli vojenské operácie veľa ozbrojených síl a obyvateľstvo bojujúcich krajín žilo viac či menej mierumilovný život, teraz všetky oblasti, do ktorých bojové lietadlá dokážu lietať, musia byť napadnuté. Generál veril, že hlavnou úlohou letectva by malo byť zničenie nepriateľského hospodárstva - mestá, továrne, cesty a vládne agentúry, ktoré sú v nepriateľskom zadku. Duee veril, že psychologický dopad masívneho bombového útoku na civilné obyvateľstvo by prinútil ho, aby požadoval kapituláciu od svojej vlády.

Treba poznamenať, že taliansky generál prakticky formuloval koncept používania strategického letectva počas druhej svetovej vojny. Takto USA a Veľká Británia použili svoje vzdušné sily proti Nemecku a Japonsku.

Podľa podmienok Versaillesovej zmluvy bolo Nemecku a Rakúsku zakázané podieľať sa na vývoji bombardovacích lietadiel. Preto nemeckí dizajnéri lietadiel vybudovali viacmotorové osobné lietadlá, ktoré by sa v prípade potreby mohli rýchlo premeniť na bojové lietadlá.

V dvadsiatych a tridsiatych rokoch 20. storočia sa v Sovietskom zväze aktívne uskutočňovali práce na ťažkých atentátnikoch na diaľku. Najslávnejším sovietskym strojom bol TB-3, ktorý bol vyvinutý v Tupolev Design Bureau a bol vyrobený až do roku 1937. Toto lietadlo sa zúčastnilo bitky pri Chalkine Gol, vo fínskej vojne a bolo veľmi aktívne použité v počiatočnej fáze Veľkej vlasteneckej vojny.

Sovietske autá mali obal z vlnitého hliníka, ktorý zvýšil pevnosť trupu, ale mal negatívny vplyv na rýchlosť lietadla. Bomby mali nevyťahovateľný podvozok a otvorené kokpit. Ich rýchlosť neprekročila 200 km / h.

V polovici 30. rokov 20. storočia sa v USA začala stavať nová generácia bombardérov s hladkou kožou, vyťahovateľným podvozkom a výkonnými motormi. Ich rýchlosť nebola nižšia ako bojovníkom času. Prvý automobil tejto triedy bol bombardér B-17, ktorý vstúpil do prevádzky s americkým letectvom v roku 1935.

V ZSSR nedošlo k ukončeniu prác na vytvorení nových bombardérov dlhého doletu, ale pred vojnou bol dôraz kladený na rozvoj leteckej dopravy v popredí. V Spojených štátoch a vo Veľkej Británii sa naopak venovala veľká pozornosť vytvoreniu nových viacmotorových ťažkých bombardérov, schopných masívneho poškodenia spôsobiť vážne škody priemyselným centrom nepriateľa.

Na začiatku vojny dostali Britské letecké sily ťažké štvorkolotné lietadlo Avro Lancaster, ktoré mohlo niesť až 10 ton bômb. Práve on sa stal základom britských bombardovacích lietadiel počas druhej svetovej vojny.

Základ leteckých vojsk amerického bombardéra sa stal lietadlom B-17 a B-24. Ďalší vývoj tejto triedy lietadiel v Spojených štátoch bol B-29 Superfortress, vyvinutý v roku 1942. Toto auto sa nazýva najlepší ťažký bombardér druhej svetovej vojny. A z dobrého dôvodu. Rýchlosť B-29 dosiahla 600 km / h a strop - 12 km. V tejto nadmorskej výške sa bombardér prakticky nebál nepriateľského protilietadlového streľby a veľké množstvo streľných bodov ho spoľahlivo chráni pred nepriateľskými bojovníkmi a vytvára skutočnú sféru ohňa okolo "Super Strength".

Použitie strategického letectva v európskom a tichomorskom divadle vojenských operácií ukázalo nepochybnú účinnosť týchto strojov. A vzhľad jadrových zbraní urobil tieto lietadlá strategické. Nestačí mať jadrovú bombu, ale musí byť dodaná do cieľa.

Mimochodom, vedenie Sovietskeho zväzu počas vojny niekoľkokrát vyzvalo Američanov k žiadosti o preloženie bombardérov B-29 do ZSSR v rámci Lend-Lease, ale vždy dostalo zdvorilé, ale rozhodné odmietnutie. Sovietsky zväz nemal príležitosť zapojiť sa do nezávislého vývoja ťažkých bombardérov počas vojny, pretože všetky zdroje boli vynaložené na projektovanie a výstavbu leteckej dopravy v popredí.

Avšak v ZSSR pochopili nevyhnutnosť vojensko-politickej konfrontácie s včerajšími spojencami, a preto sa pokúsili začať stavať ťažký bombový útok. Okrem toho bol v roku 1943 spustený sovietsky atómový program a pre jadrovú bombu potrebujete nosič s príslušnými vlastnosťami.

V roku 1943 sa sovietsky ľudový komisár letectva Jákovlev obrátil na Tupoleva s návrhom na vytvorenie náčrtu nového ťažkého bombového bombardéra založeného na americkom B-29. Tupolevský dizajnérsky úrad bol v skutočnosti jediný tím v ZSSR, ktorý mal vážne predvojnové skúsenosti s vytváraním takýchto strojov. Podobné úlohy boli odoslané do Myasishchev Design Bureau a Nezzal Design Bureau.

V máji 1944 Tupolev ľudia prevzali navrhovanú prácu.

Medzitým šťastná kombinácia okolností značne zjednodušila prácu sovietskych dizajnérov. V záverečnej fáze vojny americké letectvo spustilo masívne bombardovanie Japonska a japonských vojakov v Manchúrii. Počas útokov bolo poškodených niekoľko bombardérov B-29. Štyri z nich pristáli na letiskách sovietskeho diaľkového pristátia. Ich posádky boli internované a Stalin sa rozhodol držať najnovšie americké bombardéry.

V máji 1945 návrhár lietadiel V. M. Myasischev navrhol kopírovať lietadlo amerického B-29 "vzhľadom na značné nevyriešenie Sovietskeho zväzu zo Spojených štátov v oblasti výroby lietadiel". Navrhol, aby tieto diela vykonal jeho vlastný úrad a KB Nezval. Návrh bol ihneď oznámený Stalinovi, ktorý sa zrejme páčil tejto myšlienke. Prinajmenšom iniciátor nebol potlačený. Na konečné rozhodnutie však študoval názor Tupoleva na túto tému.

Návrhár bol povolaný do Kremľa, kde mal dlhý a dôkladný rozhovor so Stalinom. Táto epizóda je podrobne popísaná v knihe Lazareva "Touching the Sky". Vodca sa zaujímal o názor Tupoleva o kvalite a vlastnostiach amerického bombardéra ao schopnostiach domáceho priemyslu kopírovať toto lietadlo. Návrhár chválil americké lietadlo, zvlášť vyzdvihlo jeho rýchlostné charakteristiky a silu palubného zbrojenia. Zároveň poznamenal, že by bolo veľmi ťažké úplne kopírovať takýto stroj a na koordináciu výroby jednotlivých zložiek a zhromaždení s rôznymi ministerstvami bude potrebovať veľa času. Stalin dal dizajnérovi najširšie právomoci, ale veľmi časovo to obmedzil: chcel vidieť nové lietadlo do polovice roka 1947.

V čo najkratšom čase boli tri zo štyroch lietadiel premiestnené z Dálneho východu do Moskvy, jeden z nich bol úplne rozobraný, druhý bol použitý ako referencia a skúšobné lety boli vykonané na treťom. Štvrtý automobil bol poslaný do jednej z prevádzkových častí letectva. Pre veľkú radosť dizajnérov bola v jednom z letúnov nájdená sada technickej dokumentácie.

Lietadlo počas vývoja prijatého indexu B-4. Po rozobraní B-29 bola v každej jednotke zapojená samostatná skupina inžinierov a technológov. Detail bol odvážený, meraný, popísaný a detailne fotografovaný a bola vykonaná aj spektrálna analýza, aby bolo zrozumiteľné, aký materiál bol vyrobený. Projektanti mali úlohu kompletne kopírovať americké lietadlo a oni to vykonali doslovne. Preto sa v kokpitu objavil stojan na sódu a popolník, hoci bolo prísne zakázané, aby sovietskych pilotov fajčili počas letu.

Dosiahli neoficiálne situácie. Malá diera bola nájdená na ľavom krídle. Ani odborníci na aerodynamiku, ani odborníci na štrukturálnu silu nemohli povedať, na čo to je. Je pravdepodobné, že pracovník v továrni ho omylom urobil omylom a potom sa jednoducho zabudol na opravu. Avšak na všetkých sovietskych Tu-4 sa na ľavom krídle objavila drobná diera vyrobená najtenším vrtákom.

Takmer celá vnútorná časť lietadlovej veže bola maľovaná zelene, len malá časť zostala biela na samom konci. Je možné, že americký vojak, ktorý ho namaľoval, vybehol z farby. Avšak všetky posádky v sovietskom lietadle boli namaľované podobným spôsobom.

Bolo však veľmi ťažké urobiť letún presnou kópiou B-29. Jedným z hlavných problémov bol palcový systém merania, v ktorom bol vyrobený bombardér. Už pred začiatkom projektu začali sovietski predstavitelia v USA, Veľkej Británii a Kanade kúpiť potrebné meracie zariadenia, ale to nevyriešilo všetky problémy. Všetky rozmery lietadla (vrátane rozstupu závitov a prierezu vodičov) museli byť premenené na milimetre a až potom boli vykonané.

Ale bolo tu veľa ťažkostí. Hrúbka vložky V-29 bola 1/16 palca, pri jej premene na metrický systém sa ukázala ako 1,5875 mm. Sovietsky priemysel nebol schopný vyrobiť hliníkový plech takej hrúbky. Pri zaokrúhľovaní tejto hodnoty na 1,6 mm sa značne zvýšila hmotnosť celého stroja - nedokázala dosiahnuť požadovaný letový výkon (dosah, rýchlosť, strop). A s poklesom hrúbky puzdra na 1,5 mm sa jeho pevnosť znížila. Výsledkom bolo rozhodnutie použiť hliníkové plechy rôznej hrúbky na pokovovanie lietadla - od 0,8 do 1,8 mm. Podobný problém vznikol pri priereze vedenia lietadla. Existujúce štandardy v ZSSR boli buď nižšie ako požadovaná hodnota, alebo boli podstatne prekročené. V prvom prípade nebolo možné dosiahnuť požadované napätie, zatiaľ čo v druhom sa výrazne zvýšila hmotnosť elektrického zariadenia.

Na Tu-4 sa rozhodli dať domáce motory, aj keď sovietsky mohol byť volaný s úsek. Už pred vojnou uzatvoril ZSSR licenčnú zmluvu s americkou spoločnosťou Wright na výrobu leteckých motorov. Takže sovietsky motor ASH-73 bol veľmi podobný Wright R-3350-79, ktorý stál na V-29. Avšak karburátory, ložiská, turbodúchadlá boli úplne skopírované z "trofeje" bombardéra.

Na Tu-4 boli inštalované moderné rozhlasové stanice, ktoré boli kopírované z lendlizskih lietadiel neskorších sérií.

Spočiatku sa zdalo, že s opakovaním systému zbrojenia nebudú žiadne osobitné problémy - stačilo by to nainštalovať podobný počet streľných bodov a zavesiť bomby požadovaného kalibru, ale v skutočnosti sa ukázalo, že úloha je oveľa zložitejšia. Bolo potrebné urobiť pamiatky a chovateľov, elektrické motory, pásky na podávanie kaziet a oveľa viac. Pamiatky, ktoré boli namontované na B-29, sa nezhodovali, pretože sovietske bomby mali balistiku odlišnú od tých, ktoré sa používajú vo vzdušných silách USA.

Najťažším problémom však boli počítače, ktoré vzdialene ovládali obrannú výzbroj lietadla. Zohľadnili cieľ paralaxy, pričom pri streľbe robili potrebné zmeny. Kvôli tomu môže každý z piatich strelcov ovládať akúkoľvek vežu z ich miesta. Veľmi veľkým problémom bolo kopírovanie diskov diaľkového ovládania selsyn pre lietadlá. Neskôr systém vyvinutý konštrukciou Tu-4 bol použitý na všetky sovietske bombardéry.

Zmätok prišiel s kopírovaním systému "priateľ alebo nepriateľ". Zdravý rozum diktuje, že musíte dať svoj vlastný identifikačný systém na vaše lietadlá, ale v stalinistickom štáte boli príkazy často vzaté zhora doslova, takže zariadenie bolo jednoducho skopírované z amerického a potom si mysleli tvrdo. V dôsledku toho sa muselo určite vrátiť.

Viac ako šesťdesiat výskumných ústavov, oddelení a podnikov sa zúčastnilo na vzniku nového sovietskeho bombardéra. Každý z subdodávateľov sa zaoberal kopírovaním samostatného uzla alebo časti. Je možné, že kvôli tomu, Tu-4 veľmi skoro dostal prezývku "brick bombardér".

B-29 bez paliva a oleja vážil 34,930 kg, prvý Tu-4, vyrobený na jeho obraz a podobnosť - 35,270 kg. To bez akéhokoľvek posmechu možno nazvať skvelým výsledkom.

Na jar roku 1947 bol prvý Tu-4 pripravený na let. Prvýkrát sa vzal do vzduchu 9. mája 1947. Hoci rôzne testy pokračovali až do roku 1949, bombardér bol okamžite umiestnený do sériovej výroby. Prvé tri lietadlá sa zúčastnili leteckej sprievode z roku 1947, ako to pôvodne požadovalo vedenie krajiny.

Testy lietadla boli dosť ťažké a čoskoro sa tretí Tu-4 stratil v dôsledku požiaru motora. Štvrtý automobil bol inštalovaný kanónové zbrane (namiesto guľometu). Veľa problémov s dizajnérmi prinieslo elektráreň lietadla, turbodúchadlá boli slabým bodom. Postupne však boli vyriešené hlavné problémy a koncom roka 1948 Stalin osobne podpísal akt ukončenia štátnych testov lietadla.

Zbraň Tu-4 letectva začala prichádzať v roku 1949.

Neskôr sa pokúsili vyvinúť systém na doplnenie paliva počas letu pre bombardéra, ale skončili s neúspechom. Podobne sa to stalo aj pri vonkajších tankoch - boli inštalované iba na niekoľkých strojoch. Takže napriek pôsobivému praktickému dosahu (viac ako 6 tisíc km), lietadlo nebolo schopné dostať sa na územie Spojených štátov a vrátiť sa.

Pre vytvorenie Tu-4 Tupoleva dostal Leninov poriadok.

Opis výstavby

Lietadlo Tu-4 je celokovová jednoplošník vyrobený podľa klasickej schémy s priemerným usporiadaním krídla. Kormidlá a krídla lietadla mali lemované obloženie. Bomber mal jediný vertikálny chvost.

Štruktúru bol lietadlový trup rozdelený na päť častí: tlakovú kabínu v nosiči vozidla, centrálnu časť trupu, strednú tlakovú kabínu, chvostovú časť a zadnú tlakovú kabínu. Nosová a stredná tlaková kabína bola spojená pomocou germózy s priemerom 710 mm.

Tu-4 mal trojkolový podvozok s nosným kolesom.

V centrálnej časti trupu boli umiestnené dva oddelenia bomby.

Крыло самолета имело трапециевидную форму с большим удлинением и двумя лонжеронами. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. a. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

charakteristiky