FIGHTER YAK-1, NáVRH A ŠPECIFIKáCIE LIETADLA

Yak-1 je sovietsky piestový bojovník z obdobia druhej svetovej vojny. Stalo sa prvým bojovým vozidlom vyvinutým v projekte Yakovlev a označilo začiatok celej série lietadiel, ktoré sa stali základom sovietskeho stíhacieho lietadla počas druhej svetovej vojny.

Fighter Yak-1 bol prijatý v roku 1940, jeho výroba pokračovala až do roku 1944. Počas tohto obdobia bolo postavených viac ako 8,7 tisíc lietadiel a vyvinutých bolo niekoľko modifikácií tohto bojového vozidla.

Haste, ktorá začala masovú výrobu lietadiel, viedla k mnohým nedostatkom v konštrukcii modelu Yak-1. Napriek tomu piloti toto auto milovali. Yak-1 začal biť nepriateľa z prvých dní vojny. Tento bojovník bol ľahko ovládateľný a pomerne nenáročný na udržanie a jeho vysoký výkon mu umožňoval vydržať nemecké Bf.109 a Fw.190.

Takéto slávne sovietsky esá ako Pokryškin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan bojovali proti Yak-1. Práve v tejto rovine vstúpili do boja piloti zo slávneho pluku Normandia Neman.

Na Yak-1 bojoval iba jediný ženský letecký pluk v Červenej armáde (586. IAP), ktorý sa dá nazvať potvrdením ľahkosti tohto auta pre pilota.

História stvorenia

Na konci 30. rokov bolo jasné, že sovietská lietadlová flotila bola zastaraná a naliehavo potrebovala aktualizáciu. Vzdušné sily v krajine potrebovali nový vysokorýchlostný bojovník, ktorý by mohol súťažiť so zahraničnými partnermi. Polikarpovskiy I-16 bol skutočnou "hviezdou" z polovice 30. rokov a SSSR bola prvá krajina na svete, ktorá prijala vysokorýchlostný jednoplošný stíhač.

"Ishachok" (tak láskavo nazývaný piloti I-16) už dlhý čas nebol rovnaký na oblohe Španielska, až do roku 1937 bol vyslaný najnovší nemecký bojovník Bf.109. Nemožno povedať, že prvá séria Me-109 bola ideálnym strojom, ale to bolo nové lietadlo a malo významný modernizačný zdroj, ktorého I-16 bol takmer úplne vyčerpaný. V tridsiatych rokoch 20. storočia sa letectvo rýchlo rozvíjalo, lietadlo, ktoré bolo spustené pred piatimi rokmi, bolo považované za zastarané. Napriek pomerne malému rozdielu v dátume vydania by nemecký Bf.109 mohol byť bezpečne nazývaný bojovník novej generácie.

Niekoľko dizajnérskych tímov začalo pracovať na vytvorení nového bojovníka: pod vedením Lavochkina, Jakovľa a Polikarpova. Je pravda, že v roku 1940 bol dizajnérsky úrad odobratý z posledného spolu s takmer dokončeným lietadlom, ktoré sa neskôr stalo MiG-1.

V tom čase bolo vedenie sovietskeho letectva presvedčené, že hlavné letecké bitky sa budú konať vo vysokých nadmorských výškach, takže od návrhárov sa vyžaduje, aby vytvorili bojovníkov schopných dokázať ich najlepší výkon vo výške aspoň päť kilometrov. Maximálna rýchlosť budúceho automobilu mala byť približne 600 km / h, pristátie bolo 120 km / h, strop bol 11-12 km a maximálny rozsah bol najmenej 600 km.

V týchto rokoch boli vážnym problémom domáceho leteckého priemyslu motory. Svojim vývojom v ZSSR vznikli vážne problémy, mnohé lietadlové motory vyrábali sovietsky priemysel pod licenciou, ale pred vojnou bolo čoraz ťažšie ich prijímať. Aj v ZSSR bol vážny nedostatok Dural. Veľké množstvo z nich šlo na výrobu ťažkého bombardéra, dizajnéri malých bojovníkov a útočných lietadiel museli v dizajne používať drevo, preglejku a plátno.

Spoločnosť Yakovlev Design Bureau začala navrhovať bojovník v máji 1939, kým sa dizajnér zaoberal tvorbou športových a tréningových lietadiel. Nový stroj bol vytvorený na základe športového lietadla I-7, práca bola vykonaná v závode číslo 115.

Prototyp bojovník získal označenie I-26, jeho prvý let sa uskutočnil 13. januára 1940. Na kormidle bol skúšobný pilot Yu I. Piontkovsky. Počas druhého letu došlo k nehode, pilot zomrel a auto sa zrútilo. Neskôr sa ukázalo, že katastrofa bola spôsobená výrobnou chybou. Napriek katastrofe však nikto nepochyboval, že nové lietadlo bolo naozaj dobré.

Bolo rozhodnuté začať I-26 do sériovej výroby ešte pred koncom štátnych testov. Stíhač získal označenie Yak-1.

V tom čase svetová vojna už zúrila v Európe, takže túžba rýchlo získať nového bojovníka je zrozumiteľná, ale spád vedie k tomu, že výrobné lietadlá sa ukázali ako veľmi "surové" a museli sa urobiť mnohé zmeny v ich konštrukcii počas výroby. To viedlo k neustálemu zmene pracovných výkresov, výroby nových zariadení a niekedy aj k zmene pripravených komponentov a zostáv stavaných lietadiel.

Vážne zlepšenia vyžadovali olejový systém, zmena konštrukcie šasi, ktorá bola pri brzdení veľmi horúca. Vzduchový systém lietadla, motor a výzbroj mali byť tiež vylepšené.

V septembri 1940 armáda prijala prvú šaržu desiatich nových áut, po ktorej boli okamžite poslané na vojenské skúšky. 7. novembra 1940 sa na prehliadke Červeného námestia zúčastnilo päť bojovníkov Yak-1. V tom istom čase lietadlá boli v továrňach v plnom prúde: len od júna 1940 do januára 1941 bolo viac ako 7 tisíc zmien vykonaných na výkresoch stroja.

Začiatkom vojny bol sovietsky priemysel schopný vyrábať niečo viac ako štyristo Yak-1, ale nie všetci boli prijatí armádou. Len časť týchto lietadiel sa nachádzala v západných vojenských obvodoch a ovládali ich piloti.

Zaujímavý je osud ďalších bojovníkov, ktorí sa zúčastnili s Yak-1 v predvojnovej súťaži. Všetky boli uvedené do prevádzky a umiestnené do sériovej výroby. Avšak vojna veľmi rýchlo dala všetko na svoje miesto.

Mikoyan MiG-1 (a MiG-3) bol celkom dobrý bojovník, ale jeho najvyššie kvality vykázali vo veľkých výškach (z 5 km), ale hlavné boje na sovietsko-nemeckom fronte zvyčajne oveľa nižšie. Navyše tento stroj mal pomerne slabé zbrane. Čoskoro bola jeho výroba zastavená a existujúce vozidlá boli prevedené do vzdušnej obrany.

Dokonca aj kratšia bola bojová cesta bojovníka LaGG. Dizajnový automobil Lavochkin bol kompletne vyrobený zo špeciálne upraveného delta dreva ("Lacquered Coffin Guaranteed" - tak to bolo nazvané vpredu). Po začiatku vojny sa toto lietadlo začalo vyrábať z bežnej borovice, čo viedlo k výraznému zvýšeniu jeho hmotnosti. Toto to ešte horšie a nie tak brilantné. Vedenie krajiny v tejto situácii nariadilo zastavenie výroby LaGGovov a uvoľnené kapacity, ktoré má byť prepustený Jacobom.

Prvý a pol roka vojny bol Yak-1 jednoznačne najlepší sovietsky bojovník na fronte. Jednoduchý, lacný a ľahko ovládateľný, bojovník Yak-1 mal dobré letové vlastnosti a silnú výzbroj. Najväčší počet bojovníkov bol vydaný v roku 1942 - viac ako 3,5 lietadiel.

V lete toho istého roku začala výroba lietadiel Yak-1b - verzie s výkonnejším núteným motorom M-105PF. To umožnilo bojovníkovi urýchliť takmer 600 km / h a za 19 sekúnd vykonal otáčku. Okrem toho bolo lietadlo vystužené: teraz pozostávalo z guľometu UB (12,7 mm) a dvoch samopalov (20 mm) ShVAK. Po modernizácii bol Yak-1 schopný dostatočne bojovať s nemeckými Me-109 poslednými úpravami. Sila sovietskych lietadiel bola bojom na horizontále, vo vertikálnych manévroch bol Me-109 lepší ako Yak-1. Navyše došlo k niektorým zmenám v návrhu bojovníka: dostal nové baterku, ktoré poskytlo dostatočný prehľad o zadnej pologuli, ako aj predné pancierové sklo.

Produkcia Yak-1 bola dokončená v júli 1944, už stroj už dlho dodával vojakom. Prevádzka Yak-1 pokračovala až do samého konca vojny.

Opis výstavby

Vzdušník Yak-1 je vyrobený podľa bežnej aerodynamickej konfigurácie, je to nízkoplošinová jednoplošník s polomonokokovým trupom. Lietadlo bolo vybavené výsuvným podvozkom.

Návrh lietadla bol zmiešaný, to znamená, že pozostával z kovu i dreva s plátnom. Výkonový rám trupu pozostával z oceľových rúr, ktoré vytvorili jediný celok s rámom motora. Časti rámu boli spojené zvarom. Hlavnými prvkami výkonového rámu auta boli štyri ramená spojené desiatimi rámami.

Medzi prvým a druhým rámom bol pilotný kokpit, rám svietidla bol privarený k horným ramenám. V rovnakom oddelení boli dokovacie jednotky trupu a krídla.

Krycia predná časť trupu bola vyrobená z duralu, späť - z plátna. Vozidlo bolo zavreté kapotou, na strojoch prvej série malo bočné otvory ("žiabry"), ktorými bol motor vyčistený.

V zadnej časti lietadla boli na trupu nasadené gargrovy nad a pod, čo zlepšilo jeho aerodynamické vlastnosti. Horná jemná gargrot z kokpitu do kýlu bola charakteristickou črtou vzhľadu Yak-1. Toto konštrukčné riešenie zlepšilo aerodynamické vlastnosti bojovníka, ale značne zhoršilo zadnú pologuľu pre pilota, takže horná garrota a lampa kabíny boli zmenené na modifikácii Yak-1b.

Krídlo bojovníka bolo vyrobené z dreva, malo trapézový tvar so zaoblenými koncami. Výkonový rám krídla pozostával z dvoch ramien a množstva rebier a rebier. Koža krídla funguje, bola vyrobená z bakelitovej preglejky a ľanu. Křidélka a pristávacie podložky, klapky pokrývajúce výklenky podvozku a okrídlené plochy boli vyrobené z duralu.

Kokpit bol zatvorený lampou z plexiskla, jeho stredná časť sa posunula späť do špeciálnych polosiek. Sedadlo pilota bolo chránené obrnenou oblohou s hrúbkou 9 mm. Pri modifikácii stíhačky Yak-1b bola zadná časť svietidla vyrobená vo forme skleneného viečka, čo výrazne zlepšilo viditeľnosť zadnej hemisféry a pancierové sklo bolo nainštalované vpredu. Neskorá séria lietadla bola vybavená systémom núdzového resetovania baterky, ktorý umožnil pilotovi rýchlo opustiť auto. Sedadlo pilota malo pohár na padák.

Chvost bojovníka mal aj zmiešaný dizajn, stabilizátor a kýl boli vyrobené z dreva a kormidlá a výšky boli vyrobené z duralu. Všetky kolesá boli vybavené vyžínačmi. Riadenie riadenia sa uskutočnilo pomocou kábla.

Spoločnosť Yak-1 mala výklopné trojkolesové podvozkové zariadenie pozostávajúce z dvoch hlavných regálov a opierky. Podvozok stíhača bol tlmený vzduchom a vzduchovými brzdami. Hlavné podvozkové zariadenie sa zatiahlo k päte krídla smerom k trupu vozidla. Regály boli vyčistené pneumatickým systémom. Počas letu je výklenok pod podvozkom uzavretý dvomi štítmi. Chvostové podvozky neboli natiahnuteľné kolieskom. Na vozidle Yak-1 bolo možné nainštalovať lyžiarsky podvozok.

Elektráreň lietadla pozostávala z vodného chladiča M-105P, ktorý bol v neskorších radoch nahradený výkonnejšími motormi M-105PA a M-105PF. Skrutka Yak-1 trojbodový, variabilný rozstup. Vpredu bol uzatvorený ľahko vyberateľným korkom, ktorý mal charakteristický efektívny tvar.

Ovládanie motora (plyn, spínacie rýchlosti, práca injektora) sa vykoná pomocou káblov. Spustenie motora vyrobeného stlačeným vzduchom.

Palivo bolo dodané benzínovým čerpadlom, ktoré bolo poháňané motorom lietadla. Palivový systém Yak-1 pozostával zo štyroch plynových nádrží o celkovej kapacite 408 litrov, ktoré boli umiestnené v krídlach vozidla. Všetky nádrže boli dodatočne vybavené a vybavené benzínom.

Olejový systém mal zásobník s objemom 37 litrov, chladiaci chladič bol umiestnený pred lietadlom v špeciálnom tuneli pod motorom. Systém Yak-1 mal uzavretý chladiaci systém motora, chladiaca kvapalina bola voda, do ktorej bola pri nízkych teplotách pridaná nemrznúca zmes. Vodný radiátor bol umiestnený v tuneli pod krídlom lietadla.

Zariadenie kokpitu Yak-1 pozostávalo z výškomeru, ukazovateľa rýchlosti, otáčania, ukazovateľa zosilnenia, snímača teploty vody, hodín AVR. Z rádiového zariadenia v lietadle bol inštalovaný prijímač "Baby", vysielač "Eagle" a rádiový kompas.

Zbraň Yak-1 sa skladala z 20-mm ShVAK kanónu, ktorý bol inštalovaný v zrútení motora, vypálený cez objímku prevodovky a dutý hriadeľ skrutky, ako aj dve guľometové stroje ShKAS (7,92 mm) umiestnené na stranách trupu. Lietadlo bolo vybavené synchronizátorom, ktorý vylučoval možnosť spadnutia guľky do vrtule. Zbraň a guľomety mali pneumatické aj ručné nakladanie. Pri modifikácii guľometov Yak-1b ShKAS boli nahradené silnejší guľomet UB s kalibrom 12,7 mm.

Munícia samopalných zbraní zahŕňala zápalnú, výbušnú, zbrojnicu prenikajúcu zápalnú stopku a pozorovacie kazety.

Účinnosť a bojové použitie: hodnotenie bojovníkov

Yak-1 vstúpil do bitky už od prvého dňa vojny. Na začiatku konfliktu bolo toto lietadlo najlepším bojovníkom, ktorý mala Červená armáda. Jedným z hlavných problémov s vozidlom Yak-1 - ako aj s mnohými ďalšími lietadlami sovietskeho letectva - bola jeho zlá pracovná sila. Bol to nový stroj, ktorý sa začal objavovať vo vojenských jednotkách len niekoľko mesiacov pred vypuknutím vojny. Na rekvalifikáciu pre nového bojovníka mali pilot už počas bojov.

Treba poznamenať, že Yak-1 bol pre pilota veľmi "priateľský", ľahko ovládateľný, počas vzletu a pristátia nemali problémy s ním. Po veľmi prísnej a ťažkej pilotácii I-16, lietanie Yak-1 bolo len potešením. Na záver, ktorý skúšobní piloti písali o novom aute, bolo uvedené, že je "k dispozícii pre pilotov s nadpriemernou kvalifikáciou". Jednou vecou je však jednoducho zdvihnúť lietadlo a vyložiť ho a úplne inú, aby stáli vo vzduchu pre nemeckých pilotov na Bf-109, čo je správne nazývané jedným z najlepších bojovníkov druhej svetovej vojny.

Me-109 bol hlavným protivníkom stíhačky Jakovlev. Yak-1 počiatočného obdobia vojny bol ťažší ako Bf-109E a mal menej výkonný motor, stratil svojím nemeckým súperom v rýchlosti stúpania a rýchlosti, ale toto oneskorenie nebolo také významné ako I-16.

Problémom bolo nielen oneskorenie v základnom leteckom výkone, ale aj veľké množstvo "detských" ochorení, ktoré boli charakteristické pre bojovníkov Yak-1 z prvej série. Haste so zavedením stroja do výroby neprešlo bez stopy. Tu je hlavný zoznam technických problémov, ktoré boli charakteristické pre model Yak-1:

Časté prehrievanie oleja a vody, keď elektráreň pracuje na menovitom výkone. Postriekajte olej pomocou špatných tesnení motora. Počas letu mohol byť celý trup stíhača až do jeho chvosta rozmazaný olejom. Najdôležitejším problémom však bolo, že na palube kabíny sa dostal olej, takže pilot jednoducho nevidí nič. Takmer všetci piloti, ktorí na ňom bojovali, hovoria o tejto "vlastnosti" Jaka.
Palivo z rôznych nádrží bolo vyrobené nerovnomerne.
Pneumatický systém lietadla často unikal.
Časté deformácie a uviaznutie nábojov nábojov nábojov.
Vibrácie spôsobili, že skrutky krytu sa samovoľne vysunuli.

Mali by sme povedať pár slov o problémoch s olejovým systémom bojovníka. Únik oleja spôsobil nielen rozptýlenie telesa stroja, ale aj zhoršenie činnosti chladiaceho systému motora. Preto pilot musel pravidelne spomaľovať plyn a ochladzovať motor, v skutočnej bitke by takýto nedostatok lietadla mohol stáť pilotný život. Malo by sa tiež poznamenať, že na začiatku vojny, Yak-1 nemal vysielačku, bol inštalovaný až v roku 1942.

Postupne sa bojovník zbavil väčšiny nedostatkov, ale nikto nemôže povedať, koľko pilotov zaplatilo svojim životom za rozhodnutie prijať chybný stroj.

Aby som bol úprimný, takmer za celú vojnu bol Yak-1 nižší ako jeho hlavný protivník Me-109. Nemeckí dizajnéri tiež nesedali v rukách, Messers sa neustále modernizovali a zlepšovali. Je pravda, že neskoré modifikácie Me-109 mali značné množstvo a už nemohli konkurovať Yak-1 z hľadiska manévrovateľnosti.

Treba pamätať na to, že výsledkom leteckej bitky sa často rozhodovalo nie o charakteristikách lietadla, ale o zručnostiach pilota ao primeranom taktickom používaní bojovníkov. V počiatočnej fáze vojny to bol problém, ale s každým mesiacom bojov sovietskych vzdušných síl získal skúsenosti a situácia sa postupne naklonila smerom k nim.

Existuje ešte jedna vec: na veľkosti takýchto obrovských konfliktov, ako bola druhá svetová vojna, nie sú najdôležitejšie vlastnosti samostatného lietadla (rovnako ako iných druhov vojenského vybavenia). Je dôležité, aby ste dokázali rýchlo vykompenzovať straty zariadení a personálu. V tomto ohľade Sovietske zväzy úplne porazili Nemecko. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.